FENOMENOS EXTRAÑOS

 EL CAMINO DE HIERRO:  CURIOSIDADES DE UN PROYECTO SINGULAR - Primera parte.

                                  
 
       
                                                              Grabado de 1847 sobre los principios de los "Caminos de Fierro" (Anónimo)

     El retraso en el despegue de la revolución industrial en España, siempre a remolque de las que se produjeron en Inglaterra, Alemania o Francia durante el comienzo del siglo XIX, estaba fundamentada por varios aspectos: el primero, que España era un país fundamentalmente agrícola, donde el 70% de su población se dedicaba a las tareas agropecuarias. En segundo lugar, porque la Hacienda Pública estaba prácticamente en bancarrota debido a los grandes gastos que la guerra contra los franceses habían supuesto, a la que habría que añadir la falta de liquidez de capital particular;  y por último, y tan importante como las anteriores, la falta de entrada de la plata que desde las colonias americanas  se venían produciendo regularmente desde hacía tres siglos y que comenzaban a flaquear por los movimientos independentistas que se estaban produciendo en ellas, entre otros aspectos. Habría que esperar hasta 1830 para que diera principio su arranque. 

     Otra circunstancia determinante fue la deficiencia en las infraestructuras de transporte, dado por el dificultoso relieve de España, con caminos intransitables por el barro en invierno. Esto hacía que la capacidad de compra interior de lo manufacturado y recolectado en las provincias de origen, no llegase a muchas partes del país. España necesitaba una logística de transporte a modo de las ya existentes en las demás potencias europeas, donde el ferrocarril se estaba imponiendo tanto como medio de transporte de mercancías como de pasajeros. España  tuvo  que  esperar  a  1848 para  que  empezase  a funcionar el primer ferrocarril en la península    - los llamados entonces "Caminos de Hierro"-    entre Barcelona y Mataró, potenciado por la floreciente industria textil catalana. (en realidad, la idea de instalar el ferrocarril en la península data de un proyecto de Francisco Javier de Burgos y otros eminentes personajes en el año 1830,  y que trataremos en otra ocasión). Dos años más tarde, el 9 de febrero de 1851, gracias al proyecto financiado por el marqués de Salamanca, se puso en marcha el Camino de Hierro Madrid-Aranjuez" que supuso para nuestro pueblo un hito, por, entre otros muchos beneficios, poder acercar a la capital los productos de la huerta ribereña, sobre todo los más codiciados: las fresas y los espárragos, por lo que fue conocido como el "Tren de la Fresa".  En algo más de una hora estaban en los puestos de los mercados de Madrid, además de los productos estrella mencionados, las alcachofas, habas, tomates, lechugas, pepinos, berenjenas... y todo lo que la tierra daba en temporada, cuando antes se tardaba medio día, en el mejor de los casos.

     El proyecto, largo, costoso, lleno de inconvenientes  y dificultades, tuvo una historia, y dentro de esta "otras pequeñas historias" que los periódicos de la época relataban a sus lectores, a modo de noticias sueltas la mayoría de ellas.  Hoy,  podemos llegar a entender cómo se desarrollaron los acontecimientos que cambiaron la historia de Aranjuez  leyendo estas crónicas, que de manera casi telegráfica, pero ordenadas cronológicamente para mejor comprensión, exponemos a continuación.

  

     A principios de septiembre de 1844 comienzan a darse  los primeros pasos para la formación de la Junta Directiva del, hasta entonces, llamado "Camino de Hierro de Mª Cristina" y posteriormente rebautizado como  Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez. Este proyecto como es bien sabido, fue impulsado principalmente  por el financiero José de Salamanca. En estos días de septiembre ya están colocadas una tercera parte de las acciones que salieron para su adquisición por los inversores y había que empezar a publicitar la magna obra. Pedro de Lara, uno de los ingenieros directores del proyecto convoca a la prensa para darles a conocer los planos que se han levantado hasta la fecha y relatarles los pormenores del proyecto. En su exposición y ante la atenta expectación de los medios invitados, hizo un recorrido exhaustivo de cuales iban a ser las poblaciones por donde discurriría y cuál sería en un principio el trayecto planificado. El Heraldo de Madrid y otros diarios de la capital, dieron noticia del evento en sus ediciones del 10 de septiembre de ese año. Al mismo tiempo, se instruyó, por Real Orden, el expediente de expropiación forzosa bajo el epígrafe de utilidad pública, de los terrenos por donde deberá pasar la línea. En el término de Aranjuez se expropiaron 49.600 pies.

       El 5 de Octubre, pero del año siguiente, se vuelve a invitar a la prensa para presentarles la memoria  y los planos casi definitivos de la línea. En ellos, además de hacer un estudio económico por los trabajos que se llevarán a cabo en cuanto a nivelación, desarrollo de trazados y demás trabajos técnicos, se hacía un recorrido imaginativo de por donde discurriría. Curiosamente al llegar al término de Aranjuez la memoria decía: “ Desde aquí (se refería a su paso por la localidad de Valdemoro) sigue el trazado por una cañada que desemboca en la cuenca del Jarama, pasando muy inmediato a Ciempozuelos, y después de cortar otra vez la carretera entra al pie de la Cuesta de la Reina y del Puente Largo, atraviesa el Jarama a unos tres cuartos de legua  de este dirigiéndose por la izquierda de las Doce Calles al terreno ocupado hoy en parte por las maderadas, donde se establecerá la estación final muy cerca del Puente Colgado y casi enfrente del molino.”  Como se aprecia por el texto, el primer destino de la estación se situaba en lo que hoy es el Restaurante Delicias, la zona de la piraguera y parte del restaurante La Alegría de la Huerta. 

     Una vez aprobado el Real Decreto donde se daba el pistoletazo de salida a las obras del ferrocarril, tocaba acometer la contratación del personal que ejecutaría el proyecto. Se desplazan hasta Madrid peones provenientes de las provincias del norte y se ajustan los salarios con los contratados. El jornal que se conviene es de 10 reales diarios y cierta cantidad de vino, que según  comentarios de entonces, fueron de media arroba (unos 8 litros) por persona y día. Algunos cronistas de la época tacharon la noticia de exagerada – aunque no se sabe a ciencia cierta si la exageración era por el salario o por la cantidad de vino. La noticia la recogió el periódico El Español, en su edición del 20 Febrero de 1846.

     Faltaba casi un lustro para que el proyecto se hiciese realidad, pero desde que saltó la noticia de que la línea del ferrocarril Madrid Aranjuez se iba a ejecutar, los especuladores de la época se pusieron en marcha. Las fincas que se ponían a la venta salían por un precio de mercado muy superior al que anteriormente tenían; los propietarios de los hostales, hoteles y posadas disparaban los precios de las habitaciones, y los particulares acometían obras en algunas de las piezas de sus casas para posteriormente intentar alquilarlas. Como dijo el periódico El Clamor Público en su tirada del 10 de mayo de 1846 “el pueblo de Aranjuez ha empezado ya a experimentar las ventajas del ferro-carril que va a aproximarle a la Corte aunque apenas está principiado”. 

     Por otro lado, cuatrocientos trabajadores, con la variedad pintoresca en el color de sus uniformes según la provincia de donde provenían, conformaban la nómina del peonaje en los primeros días de la ejecución de las obras. La demanda superó con creces a la oferta ya que se vieron desbordados por la cantidad ingente de personas  – cientos cada día -  que acudían a pedir un trabajo que, por falta de herramientas, se les tenía que denegar. Aprovechando los días cálidos y soleados del mes de mayo, se formaban  - como hoy – grupos de curiosos que comentaban entre ellos, y a pie de obra, la forma en que se desarrollaban los trabajos. Un mes más tarde, las obras continuaban a buen ritmo gracias al incremento de mano de obra. Si en los comienzos fueron cuatrocientas las personas que se contrataron, ahora son ya mil quinientos los peones que en los distintos tramos están trabajando y se prevé que en pocos meses lleguen a cuatro mil. Para atender la demanda de salarios la compañía realizó un depósito de nueve millones de reales en efectivo, además de comenzar a buscar en régimen de compra un terreno en Aranjuez, para la construcción de los edificios donde se albergarían los talleres, fraguas y almacenes.

     Un mes más tarde, en junio de este mismo año,  y dado que el ritmo de los trabajos de la línea  va creciendo por días, los materiales a necesitar también van aumentando en la misma  proporción. La dirección de las obras decide recibir proposiciones de todas aquellas empresas del ramo que estén dispuestas a servirles 1380 arrobas (el equivalente a 15.650 kilos) de carbón de piedra por mes y para cada taller de fragua de Madrid y Aranjuez. Las empresas interesadas debían acompañar sus ofertas con 100 kilos del material propuesto para atestiguar su calidad. 

     Llegado el mes de julio, comenzó a producirse un fenómeno inquietante para los intereses de la Compañía: las bajas continuas por enfermedad de los trabajadores empleados en los trabajos de allanamiento y terraplenado del terreno donde posteriormente se colocarían los raíles. Se pensó en un principio que los males que aquejaban al peonaje eran producidos por la insolación, dado que trabajar al sol en pleno estío en Aranjuez es algo que sólo podía estar reservado para algún dios del Olimpo. Más tarde se tuvo en cuenta que dados los síntomas que los enfermos padecían  -dolor de vientre, evacuaciones constantes y líquidas, y sudores fríos entre algunos otros-  podían estar vinculadas a algún trastorno intestinal producido por la ingesta de agua. Solución de la empresa para quitar la sed sin correr el riesgo de que enferme el personal: a partir de la fecha en que los facultativos convinieron entre ellos ésta teoría, se prohibió el suministro de agua al personal sustituyéndolo por…vino! Podemos imaginarnos el estado de los trabajadores en las horas de más calor. 

     En agosto llegan las nuevas herramientas y enseres que se suministran para las obras desde las factorías de Cataluña y Vizcaya  -picos, palas, cubos, gavetas y carretillas de carga, entre otros utensilios- que son iguales a los servidos anteriormente, salvo el pequeño detalle de llevar grabada en su parte más visible la palabra ferro-carril; motivo: el constante “extravío” incesante de las antiguas.

       Más allá de todo esto, y paralelamente, el proyecto del ferrocarril iba tomando forma día a día. La fisonomía del paisaje se iba modelando en función al allanamiento y nivelación de los terrenos por donde tenía que pasar “el camino de hierro”. Aranjuez, como destino final de la línea y principio de la de vuelta, necesitaba una estación, así como otras dependencias anexas. Todos los que seguían las noticias de estas obras por los periódicos, pudieron leer en el diario La Esperanza del 19 de mayo de 1847  que “…el Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez debe concluir por aquella parte en lo que fue Puente Verde, terreno llamado Raso de la Estrella, y que en aquél punto se edificarán, además de los depósitos y oficinas necesarias para el servicio de las góndolas, hasta cincuenta casas, todas de piso bajo y construidas a la inglesa. Este pequeño barrio, sirviendo de término al ferrocarril, ofrecerá a los viajeros cómodas y elegantes habitaciones por si quieren permanecer algún tiempo en aquel hermoso sitio donde tanto escasean los alojamientos, con especialidad en tiempos de jornada”.  Con esta decisión, también se modelaría el paisaje en este espacio, en este caso frente a Palacio. Se había desechado definitivamente la idea de instalar la Estación en el Puente de Barcas, para no estrangular la entrada a la población en época de Jornadas.

          En julio de ese 1847, los raíles, cojinetes y otros elementos del ferrocarril llegan al puerto de Alicante desde diversos países y localidades patrias. Sale a concurso su traslado desde el mencionado puerto hasta Aranjuez y Madrid. Paralelamente, se solicitan a los pueblos inmediatos a Aranjuez mano de obra y materiales. Colmenar de Oreja colabora con su famosa piedra y con muchos brazos. El ferrocarril vino a paliar, en alguna medida, la mala situación del pueblo vecino ya que los productos frutales de su vega, uno de sus mayores recursos en otros años, en este están bastante perjudicados debido a las heladas extremas del último invierno y de los fuertes calores primaverales, situaciones climáticas que no permitieron la maduración de las frutas.

      Los trabajos continúan sin contratiempo hasta que llegamos a finales de 1848, donde los vientos del avance de las obras no son propicios. Desde hace un tiempo los trabajos están parados por falta de pago a los trabajadores que ejecutan las obras. Y por si esto no fuera bastante es embargado su principal promotor, el Marqués de Salamanca, por el subdelegado de rentas de la provincia de Madrid. El embargo de los bienes del industrial se debe al impago de 3.320.771 reales a la Hacienda Pública correspondientes al arriendo del monopolio de la sal que tenía adjudicado. En la principal prensa del país se publica la venta en pública subasta de los muebles de lujo, enseres y menaje existentes en todos sus inmuebles, incluyendo los de su palacio en Aranjuez (hoy oficinas de Indra, frente a la Casa de los Fogones). En la lista que publicó la prensa venían descritos los divanes, sofás, sillerías, colgaduras, lámparas, espejos, mesas, chimeneas de bronce, aparadores y demás mobiliario. Lo curioso es que después de la tasación de todo ello la suma solamente ascendía a 203.179 reales, por lo que quedaba muy lejos de la deuda. 

         La subasta de los bienes del marqués de Salamanca fue un auténtico fracaso. No se presentó ningún licitador, por lo que la subasta se declaró desierta. Un mes más tarde se vuelve a publicitar; esta vez el lote es completo ya que  al mobiliario y enseres de su residencia de Aranjuez, se unieron la huerta y los jardines tasados en 45.231 reales y hasta el mismísimo palacio. El precio de salida esta vez, fue de 1.013.800 reales, según publicó el Diario de Avisos de Madrid en su edición del 29 Enero de 1849.

 

(Continuará...)