EL CAMINO DE HIERRO: CURIOSIDADES DE UN PROYECTO SINGULAR - Segunda parte.
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En 1849 y tras 16 meses exiliado en Francia por sus problemas financieros, el marqués de Salamanca vuelve a España tras ser amnistiado por el gobierno del general Narváez. Durante ese espacio de tiempo, las obras del ferrocarril habían estado paralizadas, quedando al cuidado del Gobierno todo el material existente en los almacenes de Madrid y Aranjuez, así como la conservación de las infraestructuras y las distintas edificaciones ya construidas. Con la fecha de inauguración definida, Salamanca intentó conseguir una prórroga de al menos 9 meses para poder finalizar el proyecto. Para ello, puso en práctica sus dotes de convicción; primero con el Ministerio de Hacienda para que le levantase la penalización que subyacía sobre sus instalaciones, finanzas e inmuebles (entre ellos, su palacio de Aranjuez), y después con el Banco de San Fernando, para que se le reintegrasen el valor de sus acciones que quedaron depositadas en él como garantía. No se sabe bien cómo lo consiguió, pero lo hizo. El proyecto del Camino de Hierro Madrid-Aranjuez, volvía a ponerse en marcha de nuevo. Se acababa de entrar en 1850.
Hacía varios meses que las obras del ferrocarril se habían reanudado y se volvía a trabajar a buen ritmo. En las inmediaciones de Aranjuez, se proyectó realizar un ensayo haciendo rodar durante varios kilómetros por los brillantes y recién instalados railes un vagón. Con una presencia notable de público que aplaudía y daba vivas al paso del carruaje el ensayo finalizó con un rotundo éxito según el cronista de El Clamor Público en su edición del 2 Agosto de 1850.
Y, es que la opinión pública era determinante para los intereses de la compañía adjudicataria de la explotación. A través de ella se ponía de manifiesto si decaía o aumentaba el interés de la ciudadanía por el proyecto. Por eso, en un momento determinado, se pensó a modo de publicidad, que sería una gran idea el hecho de emitir unos pases o invitaciones a favor de su portador para poder ver de cerca cómo se ejecutaban las obras, una medida que gozó de gran aceptación por parte del público, curioso de ver en directo la ejecución de los trabajos. (Unos meses más tarde se tuvieron que retirar, ya que el avanzado estado de las obras hacía que el numeroso público asistente perjudicara el buen desarrollo de las faenas a ejecutar y provocara accidentes entre los trabajadores y entre ellos mismos).
A finales de ese mes de agosto, se vislumbraba que el final de las obras del ferrocarril estaba próximo. Más de las tres cuartas partes del trazado estaba ya totalmente ejecutado a excepción de los pequeños detalles propios de una obra de tal magnitud, aunque aún quedaban algunos problemas que resolver. Uno de los últimos contratiempos con los que se encontraron los ingenieros fue el modo de trasladar las locomotoras desde el puerto de Alicante, donde habían sido transportadas vía marítima desde las factorías de fundición, hasta Aranjuez. El volumen y peso de las máquinas, hacían dificultoso el traslado; el acarreo se convirtió en una tarea complicada de realizar y según el parte de traslado se tuvieron que fabricar unos carruajes especiales tirados por treinta pares de mulas para que los artilugios pudiesen ser arrastrados hasta el punto de destino.
El montaje de las distintas partes en que venían diseccionadas las
locomotoras se dispuso para el día 6 de Septiembre, y una vez que se comprobase
que los vagones circulaban correctamente por los raíles, se procedería a
realizar la prueba del arrastre de los mismos por la máquina con una doble
misión: por un lado comprobar que el deslizamiento era el correcto y por otro
utilizar los vagones cargándolos con el balastro con que se tenía que engravar
el carril. Según algunas crónicas del momento, se engancharon hasta cincuenta
vagones para probar su fuerza, aunque esta noticia no es del todo fiable.
Casi al mismo tiempo de la llegada de las cabezas tractoras llegaron los faroles que usarían los guardas del camino así como el personal destinado en las estaciones para realizar los avisos luminosos correspondientes de parada, marcha, peligro y demás, ideados para este novedoso sistema de locomoción.
El 14 de noviembre, día gris y lluvioso nada propicio para realizar eventos al aire libre, fue la fecha de la primera de las varias pruebas que se hicieron, hasta el día de la inauguración oficial, para comprobar la fuerza de arrastre de la locomotora. La compañía convocó para esta prueba a una larga lista de invitados, hasta un total de 150, para la demostración; formando parte de ella de forma destacada estaba la reina madre María Cristina y su esposo el duque de Riánsares; también estaba el Ministro de Obras Públicas, el director de las obras, y algunos oficiales de la secretaría de dicho ministerio, profesores de diversas disciplinas y los alumnos más aventajados de las Escuelas de Caminos, de Minas y de Arquitectura así como otras personalidades relacionadas con el proyecto, encabezados todos ellos por el sr. Miranda, ingeniero jefe de las obras que era quien conducía la locomotora “Madrileña”, nombre con el que se había bautizado a este primer ingenio.
Maqueta de la locomotora "La Madrileña" (Museo del Ferrocarril)
Una vez satisfechos los apetitos, el convoy salió de la estación de Aranjuez a las 2,30 de la tarde llegando a la corte dos horas después, no sin antes haber parado en cada estación del recorrido. El variopinto paisanaje que en las estaciones contemplaba las maniobras de aproximación, parada, marcha atrás y salida en cada apeadero aplaudía cada acción con alborozo, mientras apreciaban el lujo, confort y vistosidad de los carruajes, que según algunos comentarios de personas viajadas “nada tenían que envidiar a los de Bélgica”.
Con la perspectiva de que la inauguración del ferrocarril era inminente, el sr Salamanca se volcó en hacer publicidad del Camino de Hierro. Más allá de las noticias que interesadamente se filtraban a la prensa por parte de la dirección para mantener la expectación en el público, el financiero contempló la posibilidad de hacer más atractivo el viaje si lo envolvía en un caramelo. Como maná caído del cielo llegó a sus oídos la noticia de que los adjudicatarios de la contrata de la plaza de toros de Aranjuez estaban perdiendo mucho dinero. Pujaron muy alto y las cosas no les iba tan bien como esperaban. Salamanca se pone en contacto con ellos y les ofrece pagarles la mitad de lo que pagaron por la fianza y que así puedan recuperar diez mil reales. Además, les ofrece una cantidad en compensación por las obras de conservación de la plaza que llevaron a cabo desde su adjudicación tres años atrás. Los contratistas acceden y firman el documento de cesión. A partir de ese momento el inversionista Salamanca añadía una actividad más a su ya amplia bolsa de inversiones: empresario taurino.
Para empezar a amortizar los gastos derivados de la cesión de la plaza
de toros, deja correr la voz de que bajará el precio de las localidades a todos
los espectadores, añadiendo que para cuando el ferrocarril se ponga en
marcha ofrecerá billete de ida y vuelta,
comida y entrada a la plaza por cuarenta reales. El personal flipaba con tales decisiones, y contaban los días en que esas promesas se llevasen a cabo. Entrábamos ya en 1851.
Dentro de los primeros días de enero, del recién estrenado año, la Junta Directiva de la empresa concesionaria determinó en una de sus últimas sesiones que la inauguración oficial se realizase el día 1 de Febrero. Días después, y ante el temor de no tener finalizados los últimos flecos pendientes, se sustituyó este por el día 9 y así se lo comunicó al Gobierno. Desde ese mismo instante la empresa se posicionaba para comenzar la explotación de la línea. En el extenso comunicado hacía saber igualmente de las intenciones de la Compañía para organizar “un ceremonial con una pompa y solemnidad desconocida entre nosotros, aunque muy comunes en otros países cuando se producen hechos de este tipo.” Se cursó invitación a la Familia Real, al Gobierno, a altos cargos del Estado y a otras muchas personalidades para el acto que se habría de celebrar en Aranjuez.
También se ponía de manifiesto el hecho de que en un principio la
explotación de la línea se limitaría al tráfico de viajeros, dejando para más
adelante el transporte de géneros y mercancías una vez que la ruta estuviera
asentada, aunque para aquellos “se admitirían toda clase de equipajes y enseres
personales, incluso los carruajes que para su servicio particular quisieran
llevar al Real Sitio.” También se planificaron todos los viajes para las horas
diurnas, dejando las nocturnas para mejor ocasión.
Se programaron distintas categorías, de 1ª a 4ª clase en función al confort de los coches, y la tarifa se consideró por trayecto tanto en un sentido como en otro. Los precios en 1ª clase eran de veinte reales y admitían a 24 viajeros repartidos en tres compartimentos de a ocho personas cada uno de ellos. Los coches estaban cubiertos y cerrados por los costados con ventanillas con cristales y cortinillas; los asientos eran de tipo butaca, con almohadón. Los carruajes de 2ª clase costaban catorce reales y podían llevar a 32 personas repartidas en cuatro compartimentos de ocho personas cada uno; diferían de los anteriores en la comodidad de los asientos, siendo estos últimos menos mullidos que los primeros. Los asientos de 3ª clase se pagaban a ocho reales, y podían compartir vagón 40 pasajeros repartidos en cinco departamentos. También estaban cubiertos, aunque por los laterales carecían de cerramiento y los asientos se limitaban a unos bancos corridos de tablas de madera. Por último, el viaje en los de 4ª clase costaba cuatro reales, carecían de todo confort y se limitaban a vagones destinados al transporte de mercancías, eran totalmente descubiertos y sin asientos, por lo que el viaje se realizaba de pie y sólo se permitía un bulto no demasiado voluminoso en la cabeza.
Haciendo un paralelismo entre el antes y el después de ponerse en marcha el ferrocarril desde la Corte a Aranjuez, era evidente el gran avance tanto social como económico que la localidad experimentó con este novedoso modelo de transporte. En época de mayor tránsito de viajeros desde Madrid hasta el Real Sitio - jornadas de primavera, besamanos de la reina, días de grandes bailes y algún festejo más - la afluencia de visitantes llegados a través de las 5 ó 6 diligencias que cubrían el recorrido con una media de 15 asientos más los 25 ó 30 carruajes de 4 asientos podrían llegar a 150 ó 200 personas desplazadas por este medio diariamente. Estos números quedarían eclipsados más tarde por los 3.500 ó 4.000 pasajeros trasladados por los 6 convoyes, cada uno con 20 o 25 vagones que desde las 6 de la mañana hasta las 6 de la tarde, todos los días, realizarían el trayecto a partir del mes de Febrero, fecha de su inauguración oficial. Si además añadimos que hacer el viaje por ferrocarril era más cómodo, más rápido, más seguro y más barato que hacerlo por los carruajes de tracción animal podremos adivinar cómo de corto era el futuro de este último medio de locomoción.
A 15 días de la inauguración real y oficial de la línea llegan a Madrid los 8 grandes relojes fabricados en Inglaterra, que colgarán de las otras tantas estaciones. La entrega de los mismos se realiza en el taller del relojero de la calle de Alcalá donde se están montando las múltiples piezas de las que consta cada uno de ellos.
En todas las tertulias de los cafés, en los corrillos de las plazas, en los mentideros públicos en definitiva, sólo hay un comentario: la ceremonia de la inauguración del ferrocarril. Los cronistas de los periódicos de la Corte escriben en sus artículos la noticia que hábilmente ha filtrado la dirección de la empresa a sugerencia del sr. Salamanca para mantener a la opinión pública expectante. Relatan los periodistas que “Siete locomotivas arrastrarán 60 carruajes en los que irán todos los convidados hasta Aranjuez, donde habrá un espléndido banquete. Por la noche volverá el tren a Madrid estando alumbrado el camino de diez en diez pasos por sus correspondientes teas, y a poco trecho custodiado por un soldado de infantería y otro de caballería. En los desembarcaderos del camino las músicas de todos los regimientos de la guarnición de esta corte celebrarán tan fausto suceso, tocando la marcha real a las salidas y entradas del convoy que irá empavesado y lleno de banderolas. Dará la bendición el Excmo. señor patriarca de las Indias”.
Al frente de él, la locomotora bautizada La Madrileña e
inmediatamente detrás su tender y ocho vagones: uno de primera clase, otro de
segunda, otro de tercera y los otros cinco cargados de muebles y enseres que se
fueron dejando en las estaciones – apeaderos. Eran las 11 de la mañana cuando
un pitido estridente anunció la salida de la expedición. El señor Salamanca y
algunos de los ingenieros quisieron hacer parte del camino en la máquina para
así, de primera mano, conocer los detalles de la conducción y curiosear con las
distintas palancas y relojes de los que iba bien surtida. En el tender se
aposentó la hermosa y elegante señora del
director facultativo, pero la lluvia de vapor, el hollín y el
viento que desprendía la marcha y que a punto estuvo de hacerle volar su
recargada pamela, hizo que apenas unos minutos después de partir desistiese de
su lugar de privilegio y con ayuda de uno de los ingenieros fuese a
descansar al vagón de 1º clase.
El viaje duró tres horas debido a las paradas en las estaciones
intermedias para descargar el mobiliario para ellas dispuesto en los vagones de
carga, llegándose a la estación de Aranjuez a las dos de la tarde. Se procedió
inmediatamente después a realizar un examen a los edificios similar al
realizado en la estación de partida y acto seguido todos los invitados se
dirigieron a la posesión del señor Salamanca donde fueron obsequiados con un
espléndido almuerzo.
Y llegó la hora de la vuelta. A las cinco menos cuarto el convoy se puso de nuevo en marcha, y dada la llegada pronta del atardecer y la noche solo se dio orden de parar en el apeadero de la Cuesta de la Reina y en el de Valdemoro, llegando a la estación de Madrid a las seis y cuarto. Los ingenieros calcularon según los golpes de los cilindros y el diámetro de las ruedas motrices de la máquina que en su mayor aceleración se llegó a alcanzar la friolera velocidad de 10 leguas a la hora -unos 50 km/h - en el tramo desde la estación de Aranjuez hasta la parada en la Cuesta de la Reina, algo que celebraron con gran entusiasmo. Finalizado el viaje se firmó por parte de los concurrentes el correspondiente acta, dando por buena la última prueba antes del viaje inaugural.
Desde ese mismo instante ocho eran las máquinas que quedaban a disposición de la empresa para arrastrar los vagones que, según la demanda de viajeros, se necesitasen en cada momento. Cinco de ellas bautizadas con los nombres de Isabel, Madrileña, Cristina, Francisco de Asís y Hernán Cortés. La sexta, aunque montada, estaba aún sin nombre definido y la última, además, continuaba en los almacenes sin montar. De las ocho máquinas, cuatro de ellas eran belgas; se encargaron a la empresa Saint Leonard, de Lieja, y las otras cuatro se construyeron en Inglaterra, por la Stothert, Slaughter y Cía en su factoría de Bristol.
Y llegó el gran día que todos estaban esperando.
(Continuará...)
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